在商场边，打出租车似乎越来越好打了，而且直接上车就能走。笔者近日在广州深圳等地，感受到了街头打出租的变化。
一个工作日的晚7点半左右，广州北京路天河城门口，停着几辆出租车，车顶的“空车”灯在暮色中格外醒目。司机阿强摇下车窗，望着匆匆而过的行人：“三年前这里根本不担心没活，现在蹲半小时能拉一单就算快了。”不远处，两名年轻人低头操作手机，三分钟后，一辆白色新能源车停在他们面前——这是他们刚预约的网约车。
这一幕并非孤例。近日，笔者走访深圳、郑州、武汉、合肥等地发现，曾经穿梭于大街小巷，或集中在高铁站、机场、客运站等场所排队的巡游出租车，正开始向商场、医院、地铁站、小区、写字楼等更多固定场所“趴活”，且排队的时间越来越长，等候一两个小时才有一单成为常态。
相较以往，在固定场所趴活候客，本是巡游出租车的独特优势，可如今多少有一些无奈。但从另一方面看，这也是出租车司机们的倔强与奋争，或者是蜕变的前夜。
从商场、小区到写字楼：出租车排队“据点”越来越多了
郑州一大型商场外，晚高峰的出租车长龙从停车场入口绵延至主干道，几乎快排到了十字路口，商场的几个出口均有车队扎堆。车队中夹杂着一位司机的叹息：“在路上跑20公里都拉不到人，不如蹲点。”
类似的场景正在全国蔓延，深圳下午5点的深业上城商场门口、晚上8点的COCO Park门口，均可以看到几辆出租车静候乘客。以往这些热门商圈等待的出租车大多已被预约，如今他们大多是在趴活候客。
当然，对乘客而言这是好处：出租车更好打了。晚上八点，深圳中航城君尚购物中心门口，笔者等了不到两分钟，便有巡游的出租车驶过，随即招手上车。
除了商场外，小区、医院、写字楼、地铁站外每天也在上演同样的列队趴活场景——武汉某地铁站出口多辆出租车整齐排列，前一辆出租车拉到乘客汇入主路后，后一辆车自动补位；郑州的某小区、医院门口也排了长长的出租车队，不时有人上下车。
“哪儿车多就去哪儿排，大家全凭经验硬挤。”从业十多年的郑州的哥王师傅分享着他的“新生存法则”——哪儿有人气就往哪儿挤，早上蹲小区，尤其是老旧小区（老年人多不善网约），九、十点钟去医院或者写字楼附近转，总有人进出需要打车。
出租车排队“据点”日益多元化背后，是出租车行业客源持续减少。广州市交通运输局数据显示，2024年下半年，广州市巡游车单车日均载客约22.08次，巡游车总订单量环比上半年下降11.74%，单车日均营收环比下降8.82%；深圳市交通运输局披露，2024年下半年，全市巡游车单车日均载客24.8次，单车日均营收696.83元，较2024年上半年，巡游车业务量环比下降7.22%，营收环比下降10.20%；根据绵阳市出租汽车服务管理平台数据，2025年3月，绵阳市巡游出租车平均日成交订单总量约9.02万单，日均运输总量约16.5万人次，同比下降13.74%，环比下降10.77%。
当然，过去几年，出租车行业的市场规模并没有出现断崖式下跌，其中很重要的原因，就是出租车还有扬招这一独特的接单场景，且在绝大多数城市，扬招接单依然是出租车订单的主体。
这些排队趴活的司机师傅，为各地乘客提供了即停即走的便利，但对于出租车行业而言，在扬招场景下，如何减少司机的趴活等待时间，更高效地运营和调度，还有巨大的提升空间。
时间与收入的“双杀”：从1小时到8小时的等待
一方面是趴活排队场所越来越多，另一方面，是等候的时间越来越长。“在商场等40分钟接到单已经算很快了，高铁站排队最少2小时起” “机场排四五个小时只赚10块钱”、“以往一天能进出高铁站三趟，现在能进出一趟就不错了。“——笔者近日从各地多位出租车司机口中，感受到了他们的不甘与无奈。
上午11点，郑州东高铁站的出租车等候区内，上百辆出租车排成蜿蜒的长龙，站外等待进入候车区的出租车也排了有3公里长。郑州的哥老张摇下车窗，手搭在车门上，他已经排队排了1个小时40分钟，前方还有几十辆车，他无奈地笑了笑：“9点排到11点，排了俩小时，可能就拉个起步价。”这两年，老张已经逐渐习惯了这样的等待。
他回忆道，之前来高铁站或火车站没有多少车，一般排个十多分钟就拉到人走了。“自从生意淡了，网约车也特别多，出租车排队时间变得特别长，至少也得一两个小时。不光是郑州，全国都是这样。”
“新郑机场内，一般有三四百辆出租车在排队，一天最多跑一趟，这样的情况近两年越来越严重了。”郑州的姐李姐回忆道，之前也要排队，但一天能往返机场好几趟。
这种漫长的等候也在合肥、武汉、广州、深圳等多地上演。“你要等好长时间才能开进（高铁站的出租车候车区），里面还有好几百辆车，排两个小时是常态。”下午1点，专门去排队的合肥的哥李师傅表示，“路上巡游根本拉不到人”，此时合肥南站站外出租车已排了近2公里。
一位武汉的哥在自己的视频号中分享道：中午12点开始在机场排队，排了7个多小时才拉到乘客。“从上机场到乘客目的地一共用了八个小时，乘客打车114块钱。的士真搞不得啊！”而多年驾龄的“广州通”阿强则发现，即便在非高峰期的商场门口，等待时间也从过去的20分钟拉长到近1小时。
“等客”变成“熬客”之外，出租车司机的收入滑坡更令人揪心。“我有一个朋友也跑出租车，今天11点去的机场，下午4点多出来，拉了一个（深圳）宝安区的，30多块钱。他为了等单，在机场吃了顿饭，合计四个多小时才赚了十几块钱，你说怎么搞？今年出租车都干不下去了。”深圳的哥刘师傅十分无奈。
李姐称，“之前跑出租车日均四五百块钱很轻松，现在好的时候一天200多块，多数是100块左右。”阿强也算了一笔账：出租车每月份子钱5000多，充电、吃饭、房租扣完，一天流水不到300元的话就会赔钱。
不过，一个好消息是，部分城市已经开始思考并着手改进如何优化场站排队巨长、让司机乘客都不满意的问题得以解决，比如上海机场（集团）有限公司近日表示，市交通委与浦东机场就短途运输模式进行深入研究，并已制定初步方案，将优化升级短途用车方案，提升现场管理效率。同时，计划参考虹桥机场做法，将浦东机场的短途返回时间延长至120分钟，为司机提供更人性化的营运环境。
对在机场承接短途（明确范围和往返时间）的出租车司机发放“短途票”，允许其回机场后不必重新排队即可承接新业务，改进出租车调度机制，进而提高运营效率，这一举措有望成为新的发展趋势，值得全国推广和效仿。
趴活儿背后：价格困局与扬招优势的博弈
排队场所越来越多，排队时间越来越长，司机收入越来越少，究其本质，是出租车不再吃香，从“卖方市场”转向“买方市场”。一方面是由于外部竞争，让出租车价格已经远高于乘客心理预期，另一方面则是由于出租车自身数字化程度低，机制不灵活，带来体验不足，难以迅速及时应对市场变化。
而从大的方面看，网约车数量在过去几年持续增长，尽管各地已频频发布运力饱和预警，但仍阻挡不了司机加盟的步伐。以四川省绵阳市为例，截至2025年3月31日，共有巡游出租汽车2565辆；而办理《绵阳市网络预约出租汽车运输证》的车辆共10008辆，较2025年2月增加227辆，月度增幅创了过去1年新高。
事实上，在很多一线、新一线以及省会城市，网约车数量早已大于出租车。统计显示，截至2024年10月，郑州市共有巡游出租汽车约1.2万辆，拥有网约车运输证的网约车就已高达3.5万；截至2024年6月底，广州市核发《网络预约出租汽车运输证》18.52万张，核发《网络预约出租汽车驾驶员证》30.04万张，而同期广州巡游出租车车辆和驾驶员数量，分别为1.84万辆和3.16万人。
网约车运力供大于求，客观上导致运价进一步降低，也让出租车的价格日益高于乘客的心理预期。笔者通过出行平台查看了某个周日上午10点40左右，成都市的打车价格对比，从某小区到成都双流机场，10.9公里距离，特惠网约车价格仅13.5元，而出租车打表计价预估约32元，是前者的近2.4倍。
对此，部分司机已开始行动，自去年以来，昆明、长春、郑州、合肥等多地司机频频自发降价，在车身上张贴“五折起”“七折起”等车贴，以获取更多订单量，这些司机师傅们大多都是出租车行业的坚守者，他们希望通过自己的努力，为出租车行业重新赢得市场。
对于出租车行业而言，这或许是蜕变的前哨，也将加速出租车行业构建市场化机制的步伐。
（文中阿强、老张、李姐、王师傅、李师傅、刘师傅均为化名）
（来源：经济观察报）
